Konkurentsiamet rakendab raudteeteenuste turul meetmeid diskrimineeriva või muul viisil ebaõiglase kohtlemise kõrvaldamiseks. Samuti on Konkurentsiameti üheks oluliseks ülesandeks raudtee-ettevõtjate esitatud kaebuste lahendamine. Kui raudteeettevõtja leiab, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja on raudteevõrgustiku teadaande kinnitamisel, läbilaskevõime jaotamisel, koordineerimismenetluse korraldamisel, läbilaskevõime ammendunuks tunnistamisel, liiklusgraafiku koostamisel, liiklusjuhtimise korraldamisel, uuenduste planeerimisel, hooldustööde tegemisel või kasutustasu määramisel teda ebaõiglaselt kohelnud, võib ta esitada Konkurentsiametile kaebuse.
Eestis on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad, kelle majandamisel olev raudtee on määratud avalikuks kasutamiseks AS Eesti Raudtee ja Edelaraudtee Infrastruktuuri AS. AS Eesti Raudtee haldab 1229 km raudteed ning osutab raudteeinfrastruktuuri kasutada andmise teenust raudteeveo-ettevõtjatele ja veeremiomanikele koos liikluse korraldamisega. Edelaraudtee AS haldab sarnaste teenuste osutamisel 222,1 km raudteed.
AS Eesti Raudtee (joonisel sinisega) ja Edelaraudtee Infrastruktuuri AS (joonisel rohelisega).
Raudteeliikluses korraldataval reisijateveol on pädevaks ametiasutuseks Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium (MKM) ning (valla-või linnasisesel sõitjate veol võib selleks olla ka kohalik omavalitsus. MKM on sõlminud avaliku teenindamise raamlepingu aastateks 2018-2022 AS-ga Eesti Liinirongid (vastavalt ettevõtja kaubamärgile Elron) kogu Eesti sisese avaliku reisijateveomahu ulatuses. Rahvusvahelisel reisirongiliinil Tallinn-Peterburi-Moskva teostas reisijatevedu AS GoRail, kellelt saab lisaks osta sõidupileteid kõikidele Baltimaade, SRÜ riikide ning nendega ühenduses olevate maade reisirongidele, sh ka Soome ja Venemaa vahelistele jätkureisidele.
2020. aasta seisuga omasid raudteekaubaveo tegevuslubasid 14 ettevõtjat, kuid neist enamuse tegevus piirdus mitteavalikel raudteedel ehk lokaalse iseloomuga kaubavedude teostamisega (nt sadamad ja kaevandused). Suurimaks avalikul raudteel opereerivaks ettevõtjaks oli AS Operail.
Statistikaameti andmetel sõitis 2020. aastal rongiga ligi 6 miljonit reisijat, mida on 29% vähem kui aasta varem. Raudteel veeti 15,8 miljonit tonni kaupa ja kaubavedu vähenes võrreldes 2019. aastaga 26%. Koroonaviirus mõjutas rongisõitjate vedu tugevalt nii möödunud aasta alguses kui ka teise laine ajal aasta lõpus ning päris palju vähenes ka raudteel veetud kaubamaht. Aasta lõpus oli siiski märgata mõningast mahu taastumist. Raudteetranspordi sõitjakäive kahanes 33% ja oli 263 miljonit sõitjakilomeetrit (sõitjakäive näitab, kui palju reisijaid ja kui kaugele raudteetranspordiga veeti ning seda väljendatakse sõitjakilomeetrites, mille puhul tähendab üks sõitjakilomeeter ühe sõitja vedamist ühe kilomeetri kaugusele).
Kõige rohkem reisijaid oli raudteel esimeses kvartalis, kui jäädi eelnevale aastale vaid 8% alla. Teises kvartalis oli aga sõitjate arv alla ühe miljoni ehk poole väiksem kui 2019. aastal. Kolmandas kvartalis reisis rongiga viiendiku võrra vähem inimesi ning neljandas kvartalis peaaegu kolmandiku võrra vähem kui aasta varem. Põhiline kaubaveo vähenemine raudteel toimus riigisisestel vedudel, mis kahanesid peaaegu poole võrra. Raudteetranspordi veosekäive vähenes 1,7 miljardile tonnkilomeetrile. Veosekäive sisaldab veetud kauba kogust ja veo kaugust ning seda mõõdetakse tonnkilomeetrites (üks tonnkilomeeter tähendab ühe tonni kauba vedamist ühe kilomeetri kaugusele). Esimesel poolaastal veeti kaupu üle kolmandiku võrra vähem kui eelneva aasta samal perioodil, teisel poolaastal 13% vähem. Kaubamaht avalikul raudteel kahanes 15% võrra 11,3 miljoni tonnini, veosekäive 18% võrra 1,5 miljardi tonnkilomeetrini (viide »).
2020. aasta oktoobris jõustus raudteeseaduse uus redaktsioon, mis oli tingitud vajadusest Eesti õigusesesse üle Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivid raudteesüsteemi koostalituse ja raudteeohutuse kohta. Kuna aga 2003. aastal vastuvõetud raudteeseadust oli selle vastuvõtmisest saadik ulatuslikult ja korduvalt (enam kui 30 korda) muudetud, mis on teinud seaduse teksti kohati raskesti loetavaks ja toonud teksti hulgaliselt ülaindeksitega ja mitme lehekülje pikkuseid paragrahve, mistõttu ei olnud kohati võimalik lisada täiendavaid sätteid sobivasse kohta, tagati uue redaktsiooniga seaduse teksti parem loetavus ja loogiline struktuur. Võrreldes 2018. aastal vastu võetud raudteeseaduse muudatustega, millega täienesid ülesanded riigisiseste raudtee-reisijateveoteenuste turu avamise ja raudteeinfrastruktuuri juhtimise osas ning lisaks täpsustati nõudeid tagada raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate sõltumatus ja läbilaskevõime taotlejate mittediskrimineeriv kohtlemine ja tõhus konkurents, uue redaktsiooni jõustumisega Konkurentsiametile täiendavaid ülesandeid ei lisandunud.
2020. aasta detsembris avaldas Riigikontroll ülevaate Eesti riigi raudteesektori arendamise eesmärkidest ning sellest, kuidas on neid eesmärke viimasel kümnel aastal (2010–2019) ellu viidud ning kuidas on neid plaanis tulevikus ellu viia. Uuriti, kas riigil on visioon, millist ülesannet täidab reisijate ja kaupade liikumises Eesti raudtee tulevikus, kuidas püstitatud eesmärke saavutatakse ning kui palju see maksta võiks.
Riigikontroll leidis kokkuvõtvalt, et riigil puudub terviklik plaan raudtee arendamise kohta: eri strateegiadokumentides on toodud mitmeid eesmärke, mida raudteesektoris saavutada soovitakse, kuid nende elluviimiseks puudub ühtne plaan. Raudteed oleks mõistlik arendada kooskõlas ja -töös teiste transpordiliikidega, et korraldada paremini nii kaupade kui ka reisijate liikumist.
Raudteetaristu ülalpidamist ja arendamist rahastatakse Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti (TTJA) määratud kasutustasudest. Kasutustasud koosnevad põhiteenuste kasutustasust ehk minimaalsest juurdepääsupaketi tasust, mida peavad maksma kõik vedajad, lähtudes TTJA kehtestatud määrast, ning mis arvutatakse Euroopa Liidu õigusaktides sätestatud metoodika põhjal. Kui TTJA hindab maksevõime madalaks, laekub kasutustasusid taristu haldajatele raudtee ülalpidamiseks vähem ning riigil tuleb oma eelarvest laekumata osa kinni maksta. Kui TTJA hindab sektori maksevõime kõrgeks, on risk, et kaubatransport raudteel väheneb veelgi ja kasutustasud kaubaveost jäävad ikkagi saamata. Kahe aasta jooksul on ilmnenud ka kasutustasude uue metoodika kitsaskohad, millele TTJA on otsimas lahendusi, kuid riigi tasandil võiks olla seatud selgemad eesmärgid kasutustasude põhiteenuse lisatasude suuruse ja olemuse kohta. See tähendab, et riik peaks otsustama, millist eesmärki soovib lisatasudega saavutada – kas raudtee kaubaveole konkurentsieelise loomist, kaubavedajatelt võimalikult suure tulu saamist või midagi muud (viide »).
Raudtee kasutustasude temaatikale on amet juhtinud tähelepanu ka 2020. aasta märtsikuus avalikustatud analüüsis (viide »).